Hay piezas valiosas dentro del mundo de la relojería y luego están aquellos que se convierten en relojes de culto dentro de la cultura popular. Ese es el caso de un Heuer Monaco de 1969 que perteneció al actor Steve McQueen durante el rodaje de la película 'Le Mans', una pieza que será subastada por Sotheby's en Nueva York el próximo 15 de junio y ya es considerada una de las grandes estrellas del calendario relojero de 2026. 

Con un precio estimado que se sitúa entre los 500 mil y un millón de dólares, muchos especialistas creen que podría superar con facilidad esa barrera y alcanzar una cifra histórica de siete dígitos. Además, la subasta incluye más de 400 documentos originales y más de 200 fotografías de archivo relacionadas con la producción de la película. 

La importancia de este reloj va mucho más allá de su valor material. Steve McQueen ayudó a convertir al Monaco en uno de los cronógrafos más reconocibles del mundo al llevarlo durante la película de 1971, centrada en la mítica carrera de resistencia francesa. 

Un pedazo de historia del cine y la relojería

Lo que hace especialmente atractivo a este ejemplar es su procedencia: el reloj formó parte de los siete Monaco utilizados durante el rodaje y perteneció durante décadas a Don Nunley, encargado de utilería de la producción. Según una declaración firmada por el propio Nunley, este fue el reloj que McQueen usó con mayor frecuencia durante la filmación, algo que incluso se refleja en las marcas de uso que conserva la pieza. 

Incluso sin la conexión con Hollywood, el Monaco ya ocupa un lugar privilegiado en la historia de la relojería. Presentado en 1969, fue uno de los primeros cronógrafos automáticos comercializados a gran escala gracias al revolucionario movimiento Calibre 11. Su caja cuadrada resistente al agua, la esfera azul con detalles en rojo y la peculiar corona situada en el lado izquierdo lo convirtieron en una pieza adelantada a su tiempo. 

La expectativa alrededor de la subasta también está alimentada por antecedentes recientes. Otro Monaco vinculado a 'Le Mans' alcanzó 1.44 millones de dólares en una venta anterior, mientras que otros relojes asociados a McQueen han superado ampliamente las estimaciones iniciales. 

Si finalmente supera el millón de dólares, el resultado confirmará una tendencia cada vez más clara: los relojes con historias auténticas detrás valen tanto por su mecánica como por las leyendas que representan. Y pocos objetos reúnen mejor ambas cualidades que este Heuer Monaco que acompañó a Steve McQueen en una de las películas de automovilismo más influyentes de todos los tiempos. 

Fotos de Collider | Sotheby's

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En el universo de los superyates, donde cada detalle está pensado para fardar, pocas cosas adquieren tanto valor simbólico como los materiales. Mármoles traídos de canteras exclusivas, cristales diseñados a medida y maderas exóticas procedentes de los rincones más remotos del planeta forman parte habitual del catálogo de caprichos de los multimillonarios que surcan los mares cada verano.

Por eso resulta tan llamativa una de las decisiones menos conocidas de Steve Jobs. Cuando diseñó el Venus, el espectacular yate que nunca llegaría a ver terminado, el fundador de Apple rechazó utilizar una de las maderas más prestigiosas de la industria náutica y apostó por una alternativa mucho más cercana: madera de chopo procedente de León.

El material favorito de los yates más exclusivos

Durante décadas, la teca se ha considerado el estándar de oro de la navegación de lujo. Su resistencia a la humedad, a la sal y a las inclemencias del mar la convirtió en la opción preferida para las cubiertas de embarcaciones de alta gama.

Sin embargo, detrás de su elegante apariencia se esconde una realidad mucho menos glamurosa. La enorme demanda internacional ha contribuido durante años a la deforestación de los bosques tropicales de países como Myanmar, Laos, India o Tailandia. De hecho, la explotación intensiva de esta madera ha provocado restricciones y prohibiciones en numerosos mercados debido a las preocupaciones medioambientales asociadas a su extracción.

Ben Stanfield

Aun así, la teca continúa utilizándose en algunos de los yates más espectaculares del mundo. Incluso el astillero responsable del Koru, el megayate de Jeff Bezos, fue sancionado por utilizar teca procedente de Myanmar, un país cuya industria forestal lleva años bajo el escrutinio internacional. En este contexto es donde se produce la inesperada conexión entre Apple y los bosques leoneses.

Fiel a esa obsesión legendaria por controlar cada aspecto de sus productos, el empresario supervisó personalmente el diseño del Venus junto al diseñador francés Philippe Starck. Y cuando llegó el momento de seleccionar los materiales, descartó la teca y se inclinó por una opción mucho menos común.

La elegida fue la madera de chopo cultivada en León, una variedad de álamo especialmente valorada por su combinación de resistencia, ligereza y sostenibilidad. De este modo, tanto las cubiertas como parte de los elementos estructurales del yate incorporaron esta madera española.

La elección resulta sorprendente porque va en contra de la lógica habitual del lujo contemporáneo, donde la exclusividad suele medirse en kilómetros recorridos y rareza de origen. Jobs, sin embargo, encontró en una especie cultivada en el noroeste español las cualidades técnicas que buscaba para uno de los proyectos más ambiciosos de su vida.

photostephan.eu

El último gran diseño de Steve Jobs

El Venus ocupa un lugar singular dentro de la biografía del fundador de Apple. Fue uno de los últimos proyectos en los que trabajó personalmente antes de su muerte en 2011.

La embarcación, entregada un año después, refleja muchos de los principios estéticos que definieron su marca tecnológica: líneas limpias, minimalismo extremo y una aparente simplicidad que esconde una enorme complejidad técnica.

Valorado en torno a los 120 millones de dólares, el yate alcanza los 78 metros de eslora y destaca por una silueta afilada que parece más cercana a un dispositivo futurista que a una embarcación tradicional. En el puente de mando se instalaron siete iMac de 27 pulgadas, mientras que amplias superficies de vidrio conectan el interior con el mar.

El resultado es una embarcación de lujo radicalmente distinta a la ostentación clásica en la que invierten otras grandes fortunas. Apostar por los bosques de León fue una decisión discreta que resulta invisible para quienes observan el yate desde el muelle, pero que dice mucho sobre la forma en la que Jobs entendía el diseño. O lo que es lo mismo; la mejor elección no siempre es la más exótica.

Foto de portada | Feadship

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En un mundo donde todo ocurre demasiado rápido, el mercado de la perfumería lleva años respondiendo a esa misma lógica: más lanzamientos, más tendencias, más velocidad. Pero hay una corriente que nada en sentido contrario y que cada vez gana más adeptos. 

Este fenómeno, llamado slow perfumery (perfumería lenta) propone algo tan sencillo como radical: volver a hacer fragancias que valga la pena recordar.

Cuando la prisa se convirtió en el problema

Se estima que en 2025 se lanzaron alrededor de 6,000 fragancias nuevas al mercado; antes de 2019, esa cifra rondaba las 2,500 al año. Ese ritmo desbocado impulsado por flankers, dupes y ciclos de desarrollo cada vez más cortos fue lo que abrió la puerta a la reacción. Según el proveedor de fragancias Carvansons, la perfumería lenta "enfatiza el hecho de saborear los momentos, conectar con el aroma y respetar la naturaleza, lo que da lugar a perfumes más complejos y duraderos, con una historia detrás." 

El término toma prestada deliberadamente la lógica del movimiento Slow Food italiano, surgido en los años ochenta como respuesta al auge de la comida rápida, que argumentaba a favor del placer, la estacionalidad y la recuperación de las tradiciones culinarias. En perfumería, esa misma filosofía se traduce en procesos creativos más largos, ingredientes con procedencia trazable y una relación más honesta entre quien crea y quien usa.

La artesanía como declaración de intenciones

A diferencia del desarrollo comercial de fragancias, que suele medirse en meses y calibrarse con grupos de enfoque, en la perfumería lenta una fragancia puede gestarse durante años. El perfumista regresa a la fórmula docenas de veces, probándola en distintas estaciones, en diferentes tipos de piel y concentraciones. El resultado es un perfume verdaderamente pensado, no fabricado. 

Como ejemplo, muchas casas de slow perfumery producen en lotes pequeños, lo que favorece el control de calidad y una relación más honesta con la demanda, sin presión para escalar la fórmula a una producción industrial.

Foto de MART PRODUCTION

La perfumería lenta se ubica dentro del segmento más amplio de la perfumería nicho, uno de los de mayor crecimiento en el mercado global de fragancias, impulsado por consumidores cada vez más familiarizados con ingredientes, fórmulas e historia. 

Carson Kitzmiller, analista de Mintel, señala que la slow perfumery "pone la intención y el oficio en el centro de la creación de fragancias, priorizando el abastecimiento cuidadoso de ingredientes, plazos de desarrollo más largos y transparencia en cómo se elaboran, en lugar de lanzamientos frecuentes dictados por tendencias a corto plazo." 

En ese sentido, la fragancia deja de ser un accesorio de temporada para convertirse en algo más cercano a un objeto de colección: es un lujo en el sentido original al prestar atención cuidadosa a algo, de tomarse el tiempo que merece y de entenderlo en lugar de simplemente consumirlo. 

Es así como, en tiempos donde la inmediatez lo permea todo, apostar por lo que dura en la piel y en la memoria puede ser el gesto más contracultural de todos.

Foto de Anna Shvets

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El 25 de mayo de 2026, Ferrari presentó en Roma el Luce, su primer automóvil 100% eléctrico, y en lugar de aplausos, el lanzamiento desató una de las controversias más sonadas en la historia reciente de la marca, ya que este modelo rompe con varios elementos históricos del fabricante: incorpora cuatro puertas, cinco plazas reales y un tamaño claramente superior al de los deportivos clásicos desarrollados en Maranello. 

Su diseño, encargado al colectivo LoveFrom del exjefe de diseño de Apple, Jony Ive, dividió al mundo del automovilismo desde el primer instante, y las reacciones no tardaron en llegar desde los rincones más inesperados, incluyendo el Vaticano.

Luca Cordero di Montezemolo, quien presidió Ferrari entre 1991 y 2014, fue tajante al ser consultado sobre el nuevo eléctrico: "Si dijera lo que realmente pienso, dañaría a Ferrari. Estamos arriesgando la destrucción de un mito, lo siento mucho por eso. Espero que al menos retiren el Cavallino Rampante de ese coche", fueron las palabras del exdirigente que durante más de dos décadas construyó buena parte del aura que hoy, según él, se pone en juego. 

Y ante las preguntas sobre la competencia china, cerró con una ironía que recorrió el mundo del motor: "Este es, sin duda, un coche que al menos los chinos no nos van a copiar".

Lo que Montezemolo cuestiona es algo más profundo que la tecnología eléctrica: la legitimidad de este modelo para representar a Ferrari. En su visión, el riesgo no está en una batería o en unos motores eléctricos, sino en que la marca acabe diluyendo aquello que la convirtió en un símbolo mundial. El analista de Oddo BHF, Anthony Dick, lo sintetizó sin rodeos desde los mercados: "Es, con diferencia, la reacción más pronunciada que hemos visto ante el diseño de un automóvil. El mercado ha hablado", haciendo alusión a que las acciones de Ferrari llegaron a caer más de un 8% en la Bolsa de Milán el mismo día del lanzamiento.

Pero el Papa León XIV le da el visto bueno

En medio de la tormenta, el lanzamiento del Luce tuvo un capítulo que nadie esperaba. El papa León XIV se sentó al volante del Ferrari Luce durante una presentación privada realizada en Castel Gandolfo, adonde llegaron el presidente de la marca, John Elkann, el consejero delegado Benedetto Vigna y otros directivos. 

Ante las cámaras, el pontífice le preguntó a Elkann si ese era el primer Ferrari de cuatro puertas, a lo que el presidente respondió que era el primero de cinco plazas. Las imágenes del Papa al volante se volvieron virales en redes sociales y añadieron una capa de simbolismo difícil de ignorar al debut del automóvil más polémico del Cavallino.

La paradoja más llamativa del debut del Luce es que, pese a todo el rechazo, la producción completa de 2027 ya está agotada. Ferrari llega a este momento tras casi duplicar sus ingresos entre 2019 y 2025, y el Luce es su declaración de que el futuro de la marca pasa por la electrificación, le guste o no a sus guardianes del pasado. 

Fotos de @bottegadalmut | Ferrari | Nuevo Orden

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Cuando no pensábamos que la Fórmula 1 fuera a sorprendernos aún más de lo que ahora ya nos asombra, acaba de recibir a su nuevo integrante más inesperado: Gucci. La icónica casa italiana de lujo anunció oficialmente que a partir de la temporada 2027 se convertirá en el patrocinador titular del equipo Alpine, en lo que representa un hito sin precedentes en el deporte motor. 

A partir del campeonato mundial de Fórmula 1 de 2027, el equipo competirá bajo el nombre "Gucci Racing Alpine Formula One Team" y lo hará en los colores de la firma italiana, siendo Gucci la primera casa de moda de lujo en ocupar ese rol dentro del paddock más exclusivo del automovilismo. La colaboración también introduce Gucci Racing, una nueva plataforma de negocio y experiencial construida alrededor de los valores de rendimiento, precisión, disciplina y excelencia en la intersección del lujo y el deporte. 

Detrás de esta mancuerna hay una historia personal con mucho kilometraje: el cerebro detrás del acuerdo es Luca de Meo, CEO de Kering, la empresa matriz de Gucci, y ex CEO del Grupo Renault, propietario de Alpine, un movimiento que no es una cuestión del azar: De Meo conoce la Fórmula 1 desde adentro porque fue él quien impulsó la revitalización de Alpine como marca aspiracional dentro de Renault, y quien trajo de regreso a Flavio Briatore como asesor ejecutivo del equipo. 

De Meo fue el consejero delegado de Renault antes de convertirse en el máximo ejecutivo de Kering, y sus lazos con el fabricante automovilístico francés facilitaron muy probablemente esta asociación. Pasar del volante al armario, por decirlo de alguna manera, no le hizo perder de vista la pista: ahora regresa a ella, pero con el logo de las dobles G.

Cuando el lujo busca nafta nueva para sus ventas

La entrada de Gucci a la Fórmula 1 no es solo una declaración de estilo, también es una estrategia de supervivencia. El grupo Kering cerró 2025 con una caída del 93,6% en su beneficio neto, quedándose en apenas 72 millones de euros, mientras que las ventas de Gucci, su marca insignia, se desplomaron un 21,7%, sumando 5.992 millones de euros frente a cifras mucho más altas en años anteriores. 

En ese contexto, para las marcas de lujo que enfrentan una caída en la demanda global de bolsos y vestidos de alta gama, eventos exclusivos como la Fórmula 1 se han convertido en una nueva y poderosa apuesta para mantener su visibilidad y deseo de marca. 

Y ese acceso tiene un nombre claro en la estrategia de De Meo. El directivo sostuvo que la Fórmula 1 "ha evolucionado mucho más allá del deporte para convertirse en una de las plataformas de contenido premium más poderosas del mundo, llegando a más de 1.500 millones de personas cada temporada e inspirando a una audiencia en rápida expansión, más joven y cada vez más femenina".

El movimiento de Gucci llega, además, con el antecedente fresco de su rival más directo. La entrada de Gucci a la F1 se produce dos años después de que Louis Vuitton se convirtiera en socio oficial del campeonato, como parte de un acuerdo más amplio que involucra a múltiples marcas del grupo LVMH. 

Ahora Gucci responde con su propia apuesta, pero con un matiz diferente: no como patrocinador del campeonato en general, sino como el nombre en la camiseta, el logo en el monoplaza y la identidad completa de un equipo que busca llevar los eventos del paddock y las experiencias para clientes VIP en una incursión dentro del marketing deportivo de alto nivel.

Para Alpine, el acuerdo llega en un momento igualmente estratégico. El equipo enfrentaba rumores de venta y una situación financiera delicada, por lo que una inyección de recursos de esta magnitud, estimada en unos 60 millones de euros anuales, le da estabilidad y una identidad renovada de cara al nuevo reglamento técnico de 2026. 

Así, Gucci Racing será mucho más que un logo sobre el monoplaza: incluirá experiencias exclusivas, contenido, productos y activaciones para clientes VIP, con el objetivo de construir una nueva plataforma cultural donde el lujo, la velocidad y el deporte se encuentren. 

Fotos de Gucci

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La imagen de Pep Guardiola caminando por la banda del Manchester City siempre estuvo acompañada por pequeños códigos de estilo que terminaron convirtiéndose en parte de su identidad, y entre abrigos minimalistas, prendas de lujo silencioso y siluetas sobrias, hubo un accesorio que resumió mejor que ninguno su etapa en Inglaterra: un reloj tan raro y técnico como la revolución futbolística que construyó en el Etihad Stadium.

El RM 010 no fue un reloj cualquiera dentro del universo de Richard Mille: lanzado originalmente en 2006, representó uno de los primeros modelos automáticos de la firma suiza y ayudó a cimentar la reputación de la marca como referente absoluto de la alta relojería deportiva contemporánea. 

Con su caja tonneau de gran tamaño, el movimiento esqueletizado y la utilización de titanio grado 5 (material empleado en industrias aeroespaciales y automovilísticas) que hicieron que la pieza se sintiera más cercana a un monoplaza de Fórmula 1 que a un reloj tradicional. 

La rareza del RM 010 radica precisamente en esa combinación entre innovación temprana y producción limitada: a diferencia de otros Richard Mille más recientes y mediáticos, el RM 010 pertenece a una generación considerada "fundacional" dentro de la marca, por lo que muchos coleccionistas lo ven como uno de los modelos que definieron el ADN moderno de Richard Mille.

Esa exclusividad encaja casi de forma simbólica con la trayectoria de Guardiola en el Manchester City: el técnico catalán convirtió al club inglés en una máquina futbolística inédita, obsesionada con el control del balón, la precisión táctica y una estética reconocible incluso antes del silbatazo inicial. Como el RM 010, el proyecto parecía construido desde la ingeniería y el detalle microscópico. 

Con el paso de los años, Guardiola también transformó su imagen pública en la de un entrenador que entendía la moda y el lujo desde un lugar distinto al exceso tradicional del fútbol, y su colección de relojes Richard Mille terminó siendo parte de su firma estética, incluyendo modelos extremadamente exclusivos y casi imposibles de ver fuera de círculos privados de coleccionismo. 

Por eso, mientras el ciclo del entrenador termina con su despedida definitiva del color celeste, el reloj adquiere un peso emocional distinto al funcionar como una metáfora de una era irrepetible. 

Fotos de @pepteam | Chrono 24

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La marca británica más icónica del automovilismo acaba de solicitar financiación de emergencia por octava vez desde que salió a bolsa en 2018. No es un tropiezo aislado ni una mala racha pasajera: la compañía ha visto cómo su valor se desplomaba de 4.300 millones de libras en el momento de su oferta pública a apenas 430 millones, lo que significa que aproximadamente el 90 por ciento de su valor bursátil ha desaparecido.

La inyección más reciente, estimada en 50 millones de libras por The Telegraph, llegó del empresario canadiense Lawrence Stroll, presidente del equipo Aston Martin Aramco-Honda en la Fórmula 1, quien acumula el mayor historial de rescates individuales a la marca en tiempos recientes.

El patrón se repite con una regularidad que ya resulta difícil de ignorar. Cerca de 2.000 millones de libras han sido captadas en siete rondas de financiación separadas, además de miles de millones adicionales en préstamos bancarios, todo para mantener encendidos los motores de una empresa que, según el Financial Times, se ha convertido en una marca de 112 años que quema efectivo como una startup de inteligencia artificial. 

Las causas son estructurales: basándose en estimaciones de vehículos vendidos desde 2014, cada automóvil individual ha costado a la compañía más de 45.000 libras en promedio, lo que se traduce en un subsidio acumulado al cliente de 2.800 millones de libras. Así, la imagen del Aston Martin como sinónimo de exclusividad y éxito resulta, en los libros contables, brutalmente irónica.

Foto de Carlo D'Agnolo en Unsplash

Presión desde todos los frentes

El momento del octavo rescate no podría ser peor: la empresa llega con más de 1.000 millones de dólares en deuda y acaba de anunciar el recorte del cinco por ciento de su plantilla, y todo ello en un contexto global adverso. Los aranceles de Donald Trump han golpeado duramente las ventas en Estados Unidos, y China (otro mercado clave) ha introducido nuevos impuestos sobre los autos de lujo. 

A diferencia de sus competidores con fábricas en Norteamérica, Aston Martin no tiene base de manufactura estadounidense, lo que le impide esquivar los aranceles, obligándola a absorber los golpes en sus márgenes o retrasar entregas, lo que frena sus ingresos. En el horizonte también acecha la posibilidad de un cambio de dueño: Geely, el gigante chino que ya controla Volvo y tiene participación en Lotus, es el tercer accionista más grande de Aston Martin con cerca del 17 por ciento, y observa de cerca la situación.

El motor de Hollywood ruge

Y sin embargo, en paralelo a este drama financiero, Aston Martin protagoniza uno de los reposicionamientos de marca más audaces de los últimos años, y la clave está en la Fórmula 1, que ha dejado de ser un deporte de nicho para convertirse en un fenómeno cultural global respaldado por las cifras de 2025: 1.830 millones de personas vieron la F1 según Nielsen, con más del 43 por ciento de los aficionados menores de 35 años y una representación femenina que ya alcanza el 42 por ciento. 

La estrategia de la escudería ya no gira solo alrededor de los resultados en pista. Según su director creativo ejecutivo Stu Peddie, la F1 tiene todos los ingredientes de Hollywood: el estrellato de los 22 mejores pilotos del mundo, narrativas envolventes, escenarios globales que van de la Ciudad de México a Singapur, y la capacidad de construir ecosistemas completos de experiencias y activos creativos alrededor de cada carrera. 

Esta lógica se hace tangible cuando pilotos como Carlos Sainz y Charles Leclerc aparecen en la alfombra del Festival de Cannes, o cuando el Gran Premio de Miami convoca en el paddock a figuras como Jamie Foxx, Colin Farrell o Lupita Nyong'o. Jefferson Slack, director comercial de Aston Martin, lo resume con claridad: el equipo se ha posicionado deliberadamente no como una escudería de carreras tradicional, sino como una franquicia de entretenimiento y estilo de vida de lujo.

Esta visión se materializa en alianzas que pocos hubieran imaginado hace una década. El equipo ha firmado colaboraciones de merchandising con The Rolling Stones y con la franquicia Toy Story de Disney, fue el primero en la parrilla en sumar una marca oficial de cuidado de piel, y ha establecido acuerdos con Breitling, Puma y la empresa de bebidas energéticas Celsius. 

Además, en cuanto a experiencias, el pop-up de South Beach en el Gran Premio de Miami incluyó clases de Pilates y HIIT junto al equipo, todo esto bajo el denominador común de la F1, convirtiendo las carreras de autos en una excusa para ofrecer eventos únicos.

La paradoja de Aston Martin es tan llamativa como sus automóviles: mientras la escudería se convierte en uno de los actores más sofisticados de la intersección entre deporte, lujo y cultura pop, la empresa automotriz que le da nombre sigue dependiendo de rescates periódicos para sobrevivir. 

Si ese proyecto de seducción cultural termina por traducirse en salud financiera para toda la compañía es, de momento, la gran pregunta sin respuesta.

Foto de Samuel Hagger en Unsplash | @astonmartinf1

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Tener un yate siempre se ha visto como uno de los máximos símbolos de estatus a los que alguien con dinero puede aspirar. Sin embargo, mucho más único y exclusivo aún es construirte uno con tus propias manos en el jardín de tu casa. Esa es exactamente la historia de Clyde Stires, que no tenía millones en el banco, pero sí una obsesión y la terquedad suficiente como para convertirla en algo tangible.

Mientras Jeff Bezos le encargó su mastodóntico Koru a uno de los astilleros más presrigiosos del mundo y Mark Zuckerberg se compró su superyate ya construido, Stires tomó la decisión de diseñarse desde cero el catamarán de sus sueños y levantarlo pieza a pieza él solo. Sin astillero, sin inversores y sin ingenieros detrás. Solo él con sus herramientas industriales y una casa en medio de California. La historia podría parecer el argumento de una película indie sobre hombres excéntricos y sueños imposibles, pero ocurrió de verdad.

@klydeoscopemv

Antes de dar el paso de construir un yate de casi 28 metros de eslora con capacidad para alojar a diez invitados, Clyde Stires ya llevaba años viviendo al margen de lo convencional. De niño aprendió con su padre a manejar herramientas de corte y maquinaria y lo que empezó como curiosidad acabó convirtiéndose en una forma de vida. Primero arreglaba juguetes, después diseñó mototriciclos inspirados por el universode Ed "Big Daddy" Roth, un icono underground de la cultura automovilística estadounidense de los setenta. Sus vehículos llegaron a llamar la atención de celebrities como Elvis Presley.

Pero Stires no se quedó ahí y, más adelante, llegaría a transfor un autobús de dos pisos en una caravana futurista y terminaría comprando si primer barco en Taiwán. Aquel fue el atencedente que acabó prendiendo la mecha de algo que llevaba un tiempo rondándole la cabeza: construir exactamente el barco que imaginaba para volver al mar y navegar.

@klydeoscopemv

El problema era que no podía permitirse hacerlo, había una desproporción absoluta entre el sueño y los recursos de los que disponía. Así que Vendió prácticamente todo lo que tenía y se mudó a Perris, una antigua ciudad ferroviaria del sur de California donde el clima seco ayudaría a conservar mejor la estructura durante los años de construcción. Allí, en 1987, comenzó a trabajar después de realizar los bocetos, maquetas y cálculos pertinentes. 

Lo que ocurrió a continuación debió de ser una imagen surrealista para cualquiera que pasara cerca: un gigantesco barco empezó a emerger lentamente en mitad de un terreno residencial, lejos del mar. Durante años, los vecinos vieron crecer el esqueleto del catamarán como si fuese una escultura. En comentarios publicados tiempo después en YouTube, algunas personas recuerdan parar con el coche y parar solo para preguntar qué estaba pasando allí.

@klydeoscopemv

Construir un yate de tal tamaño implicaba aprender prácticamente de todo: soldadura, laminación, instalación hidráulica, cableado eléctrico, motores, pintura... Stires tardó años en completar aquel proyecto descomunal, físico y agotador. Además, cuando por fin terminó el barco, bautizado como Kaleidoscope, tuvo que encontrar la forma de llevarlo hasta el mar. La única opción posible fue cortarlo en varias piezas, transportarlas y volver a ensamblarlas cerca del agua. El catamarán fue finalmente botado en 1994.

Y aún con todo, a esta increible historia, todavía le quedaba un capítulo más. Años después, Stires aseguró que el barco lo robó un cártel mientras estaba en Puerto Vallarta, México. Finalmente, logró recuperarlo pero las complicaciones para devolverlo a Estados Unidos acabaron provocando que lo vendiera.

@klydeoscopemv

En la actualidad, el Kaleidoscope sigue navegando como una embarcación de lujo para alquilar y eventos privados. Sus actuales propietarios lo describen como una "limusina del mar". Aunque, sobre todo, su verdadero valor está en lo que representa porque es la antítesis perfecta de una cultura obsesionada con lo instantáneo, los logos y el lujo aspiracional cuidadosamente filtrado en redes sociales.

Foto de portada | @klydeoscopemv y Clyde E S

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Hubo un tiempo en el que los superyates eran simplemente el máximo símbolo del lujo. Piscinas infinitas, camarotes dignos de un hotel de siete estrellas y cubiertas donde tomar champán al atardecer mientras la luz del Mediterráneo hacía el resto. Pero entonces llegaron los oligarcas rusos y convirtieron esa fantasía aspiracional en otra cosa completamente distinta: fortalezas flotantes diseñadas para blindar no solo el dinero, sino también el poder y la privacidad. Y pocos ejemplos explican mejor esa obsesión que el Eclipse, el gigantesco superyate que durante años perteneció al magnate Roman Abramovich.

Con sus 162 metros de eslora (más largo que muchos edificios), el Eclipse llegó a ser el segundo megayate más grande del mundo. Una especie de ciudad privada sobre el agua valorada en unos 700 millones de dólares y cuyo mantenimiento anual debía de rondar los 60 millones. Pero lo verdaderamente fascinante de esta embarcación no es su tamaño ni su lujo obsceno. Es el hecho de que, bajo toda esa estética de resort flotante para multimillonarios, se esconde tecnología más propia de una película de espionaje que de unas vacaciones en la Costa Azul.

DCwom

Porque sí, el Eclipse tiene todo lo esperable en este universo paralelo de riqueza extrema: dos helipuertos, una piscina de 16 metros, jacuzzis, suites para 36 invitados, beach club, discoteca y una tripulación de 70 personas dedicada a que nadie tenga que mover un dedo. No obstante, también tiene cristales blindados, sistemas antimisiles y un pequeño submarino privado capaz de funcionar como vía de escape discreta. 

La línea entre el lujo y la paranoia se vuelve especialmente fina cuando aparece el famoso sistema antipaparazzi del yate. Según publicaciones especializadas en náutica, el Eclipse incorporaría láseres capaces de dificultar que las cámaras fotografíen lo que ocurre en cubierta. De este modo, mientras el resto del mundo se preocupa por salir bien en las fotos de las vacaciones, algunos multimillonarios intentan inutilizar la cámara.

Keld Gydum

Sin embargo, el detalle que terminó de construir la leyenda del Eclipse ocurrió en 2018 y no tuvo nada que ver con celebridades ni fiestas secretas, sino con un dron. Justin Oakes, piloto profesional y colaborador habitual del youtuber Casey Neistat, contó cómo intentaron grabar imágenes aéreas del superyate mientras este navegaba cerca de la costa. Lo que ocurrió después parece sacado de una película de ciencia ficción.

En cuanto el dron se aproximó al barco, dejó de responder. La pantalla se oscureció, el control desapareció y la aeronave siguió avanzando sola. Según relató después el piloto, varias personas intentaron interceptarlo utilizando un dispositivo antidrones. Finalmente consiguió recuperar el control durante unos segundos y escapar.

Jim Henderson

Actualmente, este tipo de tecnología antidrones se utiliza en aeropuertos o instalaciones sensibles, pero en 2018 no era habitual encontrarla integrada en un superyate de lujo. Y ahí esté la clave de por qué el Eclipse sigue fascinandonos tanto años después. No representa simplemente riqueza, sino una nueva categoría de lujo donde el objetivo ya no es presumir de lo que tienes, sino protegerte del resto del mundo mientras lo haces.

Porque mientras los yates tradicionales eran mansiones flotantes, el Eclipse llevó el concepto un paso más allá y lo elevó a fortaleza privada desde la que desaparecer sin renunciar a vivir entre mármol, champán y vistas al mar.

Foto de portada | SuperYachtFan y Brian Minkoff-London Pixels

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La noche de la Met Gala 2026 tuvo muchos momentos virales, pero hubo uno que eclipsó incluso a los looks más teatrales: la llegada de Dwayne Johnson. Y no, no fue la falda lo que se llevó toda la conversación, sino el brillo casi hipnótico que salía de su muñeca.

En su esperado debut en el evento, el actor apareció con un conjunto de Thom Browne que incluía falda plisada, desafiando códigos tradicionales de la moda masculina. Sin embargo, ese gesto que defendió argumentando que en Filipinas es parte de la vestimenta tradicional masculina, quedó en segundo plano frente a una pieza mucho más ruidosa: un reloj que parecía diseñado para robarse literalmente todas las miradas.

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Lo que llevaba en la muñeca no era un simple accesorio, sino una declaración de poder  y puro lujo: se trataba del Jacob & Co. Billionaire III, una pieza valorada en alrededor de 3.3 millones de dólares, considerada una de las más caras que han pisado la alfombra roja del evento.

Si bien el reloj no solo impresiona por su precio, si que lo hace por su construcción: está cubierto por cientos de diamantes blancos que suman más de 120 quilates, lo que lo convierte más en una joya escultórica que en un instrumento para medir el tiempo.

En términos técnicos, la pieza juega en otra liga: su caja alcanza unos 54 milímetros de diámetro, un tamaño descomunal frente a los estándares habituales, y alberga un movimiento mecánico de gran escala, incluso más grande que muchos relojes completos. 

Funciona con un calibre de cuerda manual con decenas de componentes y una reserva de marcha cercana a las 72 horas, todo montado en una estructura de oro blanco completamente engastada con diamantes talla baguette.

En un evento donde la moda busca constantemente superar sus propios límites, este tipo de piezas ha empezado a jugar un papel clave. La Met Gala ya no es solo una pasarela de ropa, sino también una vitrina de alta relojería extrema y sofisticación, donde el lujo se mide en quilates tanto como en creatividad.

La elección de Johnson no fue casual: su estilista, Ilaria Urbinati, llevaba tiempo construyendo una narrativa en torno a su imagen, apostando por looks que rompen con lo esperado para cuerpos musculosos dentro de la moda de alta gama. 

Por ello, este reloj, enorme y deliberadamente excesivo, encajaba perfectamente con esa idea: no disimular, sino amplificar el mensaje. Al final, lo que dejó su paso por la alfombra no fue solo una imagen potente, sino una redefinición de prioridades en la moda masculina de gala. 

Porque sí, la falda generó conversación, pero el reloj contó toda una mejor historia.

Fotos de @GlobalWatchClub | Jacob & Co.

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